West-Nederland is een ruimtelijk-economische lappendeken die steeds verder achterop raakt in de internationale concurrentie. De bestuurlijke kaste is niet in staat knopen door te hakken. Maar waarom ingewikkeld doen wanneer je voor weinig geld tastbare vooruitgang kunt boeken. Minister Eurlings (verkeer) heeft de sleutel in handen.
Het regeerakkoord belooft een ‘urgentieprogramma voor de Randstad’. Te verwachten is dat dat gaat over verkeer, waterbeheer, woningbouw, kennisinstituten, groene ruimte, bedrijventerreinen en bestuurlijke samenwerking. Daar is de laatste jaren al veel over geschreven en het is niet zo moeilijk die deelplannen bijeen te voegen tot één programma. Maar zal zo’n samenraapsel van deelplannen ook echt iets losmaken?
Het probleem van de Randstad is hoe het enorme potentieel van zeven miljoen inwoners, met alle bedrijven, internationale instituten, kennisinstellingen, hogescholen, universiteiten, parken, concertzalen, musea en mainports zich meer een eenheid gaat voelen en zich als een metropool gaat gedragen. Zoals het tot nog toe gaat, hoeven we weinig te verwachten want onze bestuurders komen niet verder dan wat samenwerkingsafspraken en goede bedoelingen. Nooit wordt de kracht van de Randstad zichtbaar en beleefbaar gemaakt. Maar dat kan wel.
Nú kennen we de Randstad alleen als het dichtstbevolkte deel van Nederland waar de meeste files staan. Eigenlijk bestaan er nauwelijks positieve associaties met de Randstad. Dat moeten we bewust ombuigen met een overtuigend mobiliteits- en marketingconcept.
Het kabinet heeft besloten dat minister Eurlings de bestuurlijke trekker wordt van het urgentieprogramma voor de Randstad. Eurlings gaat als minister van Verkeer over de organisatie van de mobiliteit. Hij zou op dat gebied een flinke sprong vooruit kunnen maken. Het gaat er niet om nieuw asfalt of spoorlijnen aan te leggen, maar ervoor te zorgen dat het verkeer in de Randstad als één organisatie gaat werken en ook als één organisatie herkenbaar is.
De afgelopen jaren heeft Eurlings´ ministerie studies laten doen naar de complete verkeersnetwerken om de grote steden. Daaruit bleek heel duidelijk dat met weinig geld veel te bereiken is als de mobiliteit beter wordt georganiseerd. Er zijn nu veel te veel partijen en besturen bij betrokken: NS, ProRail, regionale ov-maatschappijen, stadsvervoerbedrijven, gemeentelijke, provinciale en rijkswegenbeheerders. In de Randstad gaat het om tientallen organisaties die elk hun eigen bestuur, doelstellingen en organisatiemodel hebben. Als die als één geheel zouden werken, zouden ze –zowel voor automobilisten als ov-gebruikers- een veel beter resultaat bereiken.
De betekenis daarvan is veel groter dan alleen voor de mobiliteit. Eén Randstadvervoersorganisatie zou ertoe leiden dat de burger die van Rotterdam naar Den Haag of Amsterdam gaat letterlijk ervaart dat hij in één vervoersregio blijft: overal dezelfde bordjes, kleuren, systemen, uniformen, plattegronden, tarieven voor rekening rijden, parkeersystemen en vertrekstaten. Het mooie systeem van S-routes voor het autoverkeer in Amsterdam, zou ook in de andere steden worden ingevoerd. Je zou een ov-abonnement alleen voor de Randstad kunnen kopen. Met dergelijke organisatorische maatregelen groeit de identiteit van de Randstad als één stad.
Met zo’n sprong vooruit op mobiliteitsgebied pak je één concreet onderwerp aan dat veel los gaat maken op andere gebieden. (Hoe krachtig dat werkt is te lezen in het boek van Auke van de Woud Een nieuwe wereld over de grote betekenis van de normalisatie en nieuwe infrastructuur in Nederland na 1850.) Die nieuwe organisatie van de mobiliteit kan overtuigend worden versterkt met een marketingcampagne. Als de mobiliteit op Randstadschaal wordt georganiseerd, kun je aan de burgers namelijk laten zien dat de Randstad werkelijk als één economisch kerngebied functioneert waarin ze zich vrijelijk kunnen bewegen. Hun (mentale) actieradius wordt groter. Het bijeenbrengen van mensen in één ruimtelijk systeem, maakt nieuwe creativiteit en energie los. We kennen dat verschijnsel uit de clustervorming van bedrijven en wetenschappelijke instellingen. Zet er voldoende bij elkaar en er ontstaat nieuwe dynamiek.
Mobiliteitsverbetering en marketing horen dus bij elkaar en minister Eurlings kan dat op gang brengen. Daarna volgen de andere sectoren vanzelf. Bestuurlijke grenzen tussen provincies en gemeenten zullen minder belangrijk worden. De zes universiteiten zullen elkaar gemakkelijker vinden. De zakenmensen van Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam zullen hechtere allianties kunnen sluiten. De bioparcs van Leiden en Utrecht, de ict-wizkids van Rotterdam en Amsterdam kunnen hun krachten bundelen.
Het kabinet hoeft dus geen ingewikkeld programma te maken dat zich met verschillende beleidssectoren bezig houdt. Het kan beter één onderwerp dat weliswaar complex maar ook heel praktisch is, overtuigend aanpakken. Haal de organisatie van de mobiliteit uit de politieke sfeer en maak er een programma van dat zichtbare resultaten geeft. Ondersteun dat met goede marketing. Dan kan de minister van Verkeer meteen laten zien dat zijn departement méér kan dan beton en asfalt aanleggen.
