Rotterdam – Pieter Maessen

Tussenwijken met toekomst

jan 022019

Nederland begint aan een nieuwe fase in zijn stedelijke ontwikkeling. De binnensteden zijn voor een groot deel klaar aan aan de buitenranden van de steden liggen de nieuwe Vinexwijken. Maar daartussen wonen honderdduizenden Nederlanders in op het oog heel gewone wijken, vaak uit de jaren vijftig en zestig. De belangstelling voor het verbeteren van die wijken groeit, niet alleen bij de corporaties, die de meeste woningen in bezit hebben, maar heel duidelijk ook bij commerciële ontwikkelaars.

In opdracht van het Watertorenberaad heb ik een rapport geschreven over vier proefprojecten die dat beraad in Zuid-Holland in dergelijke wijken heeft gedaan. Ik heb ze ’tussenwijken’ gedoopt. Tussenwijken bestaan uit veel dezelfde, goedkopere woningen en naar verhouding weinig economische of culturele activiteiten. De omstandigheden zijn nu zowel gunstig als urgent om aan deze wijken veel meer aandacht te geven.

De vier onderzochte wijken zijn Moerwijk-West in Den Haag, Kop van Feijenoord in Rotterdam, Singelkwartier in Schiedam en Kuyperwijk in Delft. Met het onderzoek heeft het Watertorenberaad laten zien hoe tussenwijken een nieuwe toekomst kunnen krijgen. Een toekomst met betere woningen in een mooiere openbare ruimte, meer economische en culturele
activiteit, een duurzamer leefomgeving en met meer
betrokkenheid en zelfzorg van de bewoners.

Het volledige rapport staat op de website van het Watertorenberaad.

Metropoolregio’s als Europese jas voor Nederlandse steden

Delft, Den Haag, Gebiedsontwikkeling, Journalistiek, Leiden, Metropoolregio, MRDH, Opinie, poldermetropool, Randstad, Rotterdam, Stedelijke ontwikkeling, Utrecht

dec 132015

De bestuurlijke aandacht voor metropoolregio’s is het stadium van vrijblijvendheid voorbij. Het Planbureau voor de Leefomgeving[i], de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur[ii] én de OESO[iii] waarschuwen dat economische activiteiten zich wereldwijd steeds meer in metropolen concentreren en dat de kleine schaal van onze steden tot een verslechtering van de Nederlandse concurrentiepositie zal leiden. Om mee te tellen, moeten de grootste Nederlandse steden dus hun krachten bundelen met de kleinere steden in hun naaste omgeving.

Door Pieter Maessen

(Dit artikel is verschenen in RO-Magazine, december 2015)

Steden die groeien en veel massa hebben, werken als een magneet en blijven groeien. Andere steden raken achterop en dreigen de aansluiting met de top van de markt te verliezen. Deze concentratietrend zet zelfs de grootste Nederlandse steden op achterstand ten opzichte Londen, Parijs, Frankfurt of Brussel. Tenzij ze een alliantie sluiten met andere steden in hun omgeving en zich als één metropoolregio gaan presenteren.

In Nederland hebben we er nu drie: de Metropoolregio Amsterdam (MRA), de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de Metropoolregio Eindhoven (MRE). Hun centrumsteden zijn klein vergeleken met de grootste steden in Europa, Amsterdam staat op de 22ste plaats. Maar zij kunnen toch serieus meetellen door het kennis- en arbeidspotentieel, de koopkrachtige vraag en andere economische factoren van steden in hun omgeving mee te tellen, zoals van Utrecht, Haarlem, Delft, Leiden, Hilversum of Helmond. Dat ‘geleende’ potentieel heet bij ruimtelijk-economen borrowed size en het is intussen een gevleugeld begrip geworden. ‘Netwerkkracht’ noemt hoogleraar Frank van Oort (Erasmus Universiteit) dat. Hij is een van de voornaamste Nederlandse onderzoekers op dit terrein. Zijn Delftse collega Evert Meijers heeft een paar maanden geleden acht ton subsidie van NWO gekregen om verder onderzoek te doen naar metropoolontwikkeling in Europa.

Polycentrisch

Het onderzoek De concurrentiepositie van Nederlandse steden[iv] laat zien dat metropoolregio’s die bestaan uit afzonderlijke steden (‘polycentriciteit’), zoals in Nederland, economisch heel effectief zijn. Metropolen die uit één aaneengesloten gebied bestaan, hebben nadelen als te hoge dichtheid, congestie, te hoge grondprijzen, te weinig leefkwaliteit in de vorm van groen, rust en het risico van onbeheersbare criminaliteit. De polycentrische, meerkernige metropoolregio’s hebben die lasten niet en presteren economisch beter. ‘Dat productiviteitsgroei op Europees regionaal niveau samenhangt met polycentriciteit, is een intrigerend en belangrijk gegeven,’ concludeert de studie. Voorwaarde is natuurlijk wel dat de gemeenten in die regio’s tot behoorlijke afspraken met elkaar komen over verkeersverbindingen en zaken als woningbouw, het concentreren van clusters van bedrijven, kantorenleegstand, culturele voorzieningen, onderwijs en arbeidsmarkt.

Tot vorig jaar hadden we in Nederland zeven officiële stadsregio’s met wettelijke taken. Naast regio’s rond Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven ging het om Utrecht, Arnhem-Nijmegen en Twente. Ze waren nuttig voor de coördinatie van de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeenten. Maar de VVD wilde dat er een einde kwam aan deze vermeende vierde bestuurslaag en zodoende zijn de stadsregio’s op 31 december 2014 feitelijk opgeheven. Het was de bedoeling dat hun meest omvangrijke taak, het organiseren van het openbaar vervoer, naar de provincies zou gaan. Dat was echter onverteerbaar voor Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, steden met eigen OV-bedrijven. Daarom werd voor die regio’s weer een uitzondering gemaakt en zijn er nu toch weer aparte ‘vervoersautoriteiten’ rond Amsterdam en Rotterdam/Den Haag.

Realisme

Rond Eindhoven hebben de 21 betrokken gemeenten (samen 750.000 inwoners) hun verplichte samenwerking voortgezet in een vrijwillige. Ze hebben zich omgedoopt tot ‘metropoolregio’ en werken nu op dezelfde terreinen samen als ze eerder al deden. Daar is weinig veranderd, behalve dat het OV-geld nu door de Provincie Brabant wordt beheerd.

‘De regio Eindhoven is een metropool’, stelt de website van het nieuwe samenwerkingsverband trots. Voor de regiobestuurders is vooral de succesvolle branding als Brainport Regio Eindhoven van belang. Daar ontleent het gebied zijn identiteit aan, en dat werkt.

In 2011 heeft het gemeentebestuur van Utrecht voorgesteld een metropoolregio te vormen met Amsterdam, maar dat idee heeft het niet ver gebracht. Daarbij speelt mee dat de dorpen rondom de stad Utrecht niets moeten hebben van het idee dat ze deel zouden uitmaken van een grootstedelijk gebied. Een formele samenwerking met de regio Amsterdam is daar taboe. De stad Utrecht en negen omliggende gemeenten hebben een nieuw samenwerkingsverband, de U10, opgericht, maar er was geen behoefte om zich een metropoolstatus aan te meten. ‘We horen gewoon bij metropolitaan Nederland en werken waar nodig samen met Amsterdam en Eindhoven,’ zegt Rob Posthouwer, de betrokken beleidsambtenaar van de gemeente Utrecht.

Twee miljoen

De drie grootste steden van de Randstad zijn wél serieus bezig met metropoolvorming. Zij hebben daar door hun omvang en internationale karakter een overtuigende basis voor.

Amsterdam is het meest uitgesproken in zijn ambities. De strateeg daarachter is Zef Hemel, hoogleraar grootstedelijke problematiek en medewerker van de Amsterdam Economic Board. Hij pleit onomwonden voor een verdubbeling van het inwonertal van de stad tot twee miljoen. ‘Wat Nederland nodig heeft is een échte stad, geen verdunde stad’, zei hij in Trouw[v]. ‘Het kabinet kan beter zijn kaarten zetten op Amsterdam, de enige stad die kan uitgroeien tot de omvang die nodig is om internationaal mee te tellen. (..) Twee miljoen is nog heel bescheiden, hoor.’

De hoofdstad is de trekker van de MRA die bestaat uit 36 gemeenten, met samen 2,3 miljoen inwoners, en die zich vooral richt op het versterken van de internationale concurrentiepositie. De regio rekent zich economisch al tot de top 5 in Europa. Zij presenteert zich als één toeristisch gebied en doet gezamenlijk aan marketing en promotie bij buitenlandse bedrijven.

Vete

Om weerwerk te bieden aan de zuigkracht van Amsterdam hebben de burgemeesters Aboutaleb en Van Aartsen in het zuiden van de Randstad de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) opgezet, een verband van 23 gemeenten. Hun project vindt steun in het onderzoek van Van Oort en Meijers. Die concluderen dat het oprichten van metropoolregio’s rond Utrecht, Eindhoven en Groningen niet veel zin heeft, daarvoor ontbreekt in die steden de internationale dimensie. Voor Rotterdam en Den Haag ligt dat anders. Als die steden hun internationale functies in de MRDH bundelen, ‘hoeven zij niet onder te doen voor de Metropoolregio Amsterdam’.

Maar de opgave in de zuidelijke Randstad is veel moeilijker dan in de noordvleugel. De MRDH heeft te maken met twee bijna even grote centrumsteden, die niet voor elkaar willen onderdoen, en 21 andere, soms zeer landelijke gemeenten. Dat maakt het bundelen van krachten veel moeilijker.

In Zuid-Holland was er de afgelopen jaren bovendien veel animositeit tussen het provinciebestuur en de stadsbesturen van Rotterdam en Den Haag. Een hulpconstructie – het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel – heeft een tijdje redelijk gedraaid, maar de laatste jaren kwam dat bestuur niet meer bij elkaar. Toen de burgemeesters Jozias van Aartsen en Ahmed Aboutaleb in 2012 de oprichting van de metropoolregio aankondigden, heeft de Provincie Zuid-Holland alles op alles gezet om het takenpakket daarvan zo klein mogelijk te houden. De provincie verzette zich tegen een sterke economische rol van de MRDH en nam het initiatief tot de oprichting van de regionale ontwikkelingsmaatschappij Innovation Quarter.

Het provinciebestuur kreeg gedaan dat het kabinet bemoeienis van de MRDH verbood met terreinen als woningbouw en recreatiegebieden op straffe van verlies van zeggenschap over het half miljard euro per jaar aan bereikbaarheidssubsidies. Deze vete heeft de afgelopen jaren de verhoudingen tussen de steden, de provincie en de metropoolregio-in-oprichting zwaar belast.

Spagaat

De afhoudende opstelling van de provincie jegens de MRDH is wel te verklaren. In de MRDH wonen 2,25 miljoen mensen, dat is bijna tweederde van de 3,6 miljoen inwoners van Zuid-Holland. Alleen de regio’s rond Leiden, Dordrecht en Gouda behoren niet tot de MRDH. De nieuwe Commissaris des Konings in Zuid-Holland, Jaap Smit, doet zijn uiterste best om goede werkrelaties tot stand te brengen. Toch is het onoverzichtelijke complex van bestuurlijke relaties niet bevorderlijk voor de totstandkoming van gezamenlijk regionaal beleid.

Den Haag heeft een sterke eigen identiteit als bestuurlijk centrum en internationale Stad van Vrede en Recht. Maar Rotterdam zit in een spagaat. Enerzijds heeft de stad zich gecommitteerd aan samenwerking met Den Haag, anderzijds is een groot deel van haar economie gerelateerd aan de haven, de petrochemische industrie en de nieuwe bio based economy. Die sectoren vinden we vooral terug in de Drechtsteden, West-Brabant en Antwerpen. Daarmee ligt de focus van de Maasstad meer op de delta dan op het zusterschap met Den Haag.

‘Amsterdam’ en ‘Eindhoven’ zijn zelfstandige merken. Hun namen roepen meteen economische associaties op. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag is een uit nood geboren samenwerking, die nog te klein is. Het lijkt logischer dat de steden samen met de provincie gaan werken aan een ‘Metropoolregio Zuid-Holland’, die zich uitstrekt van Leiden, via Den Haag en Rotterdam tot Dordrecht, dus over het hele stedelijke gebied van Zuid-Holland, zoals de MRA het hele stedelijke gebied rondom Amsterdam omvat.

Armslag

De opkomst van metropoolregio´s past in de trend waarbij de Rijksoverheid taken afstoot en de stedelijke regio’s zelf aan hun economische ontplooiing werken. Maar die regio’s krijgen niet méér financiële ruimte om grote ruimtelijke en verkeersinvesteringen te doen. Daarvoor blijven ze afhankelijk van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) dat over de miljarden beschikt die nodig zijn om regionale sneltrams of een stuk autoweg aan te leggen.

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft geen geld voor bijvoorbeeld een snellere tram naar de internationale zone in Den Haag en Scheveningen. Ook een oost-west-metroverbinding in het door werkloosheid geplaagde Rotterdam-Zuid is nog lang niet in zicht. De regio Utrecht groeit als kool en legt nu een sneltram aan naar het science parc De Uithof. Maar de behoefte aan nieuwe OV-lijnen is groter en daarvoor zal zij de hand moeten ophouden bij het Rijk. Minister Plasterk van Binnenlandse Zaken mag dan bezig zijn met een Agenda Stad, het is zijn collega Schultz van IenM die over het geld beschikt om die stedelijke regio’s beter te laten functioneren.

De Rijksoverheid erkent weliswaar dat Amsterdam het kloppend hart van dit land is, de andere metropoolregio´s zullen niet accepteren dat qua rijksinvesteringen alle kaarten op de hoofdstad worden gezet. Toen minister Melanie Schultz een paar jaar geleden had besloten tot een miljardeninvestering in de verbinding Schiphol-Almere, riep de Rotterdamse wethouder Jeannette Baljeu: ‘En nu zijn wij aan de beurt!’ Vervolgens haalde ze miljarden binnen voor twee nieuwe rijksprojecten in haar regio.

Zolang het lokale belastinggebied niet verandert, blijven de spelregels gelijk: de gemeenten zullen voor grote projecten moeten lobbyen bij het Rijk. Ze hebben een sterker verhaal naarmate ze overtuigender kunnen beweren dat ze een serieuze Europese metropoolregio zijn.

[i] Planbureau voor de Leefomgeving, De internationale concurrentiepositie van de topsectoren. Den Haag: PBL, 2012

[ii] Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur, De toekomst van de stad. De kracht van nieuwe verbindingen. Den Haag: RLI, 2014.

[iii] OECD, Economic Surveys: Netherlands. Parijs: OECD, 2014

[iv] Van Oort, Meijers, Thissen, Hoogerbrugge en Burger, De concurrentiepositie van Nederlandse steden. Van agglomeratiekracht naar netwerkkracht. Den Haag: Platform31, 2015

[v] Trouw, 17 juni 2015

‘Burgers boos’, participatie geslaagd

A13-A16, Communicatie, Gebiedsontwikkeling, MRDH, Opinie, participatie, Randstad, Rotterdam

jul 092015

door Pieter Maessen

Wanneer is participatie van burgers over een nieuwe weg geslaagd? Die vraag dringt zich op als je kijkt naar het proces van de afgelopen twee jaar over de nieuwe rijksweg ten noorden van Rotterdam, de A13/A16.

Het principebesluit dat de weg er moet komen is al enkele jaren geleden gevallen. De gemeente Rotterdam wilde daarmee onder meer bereiken dat er minder verkeer gaat over de zeer drukke A20 en A13, die eigenlijk dwars door de stad gaan, en over sluiproutes door woonwijken. Ook Lansingerland, dat ten noorden van Rotterdam ligt, was voorstander, omdat de weg een betere ontsluiting van zijn bedrijventerreinen in zuidelijke richting geeft. Nadat verschillende alternatieven waren afgevallen, kwam het rijk met een ontwerp dat een flinke inbreuk op een regionaal park zou betekenen. Ook hierover werd na een langdurige impasse in 2011 een bestuurlijk compromis bereikt, met een tunnel-op-maaiveld door dat park, – een besluit dat door de gemeenteraden werd bekrachtigd.

Fietsroutes

Daarmee was vastgelegd waar de weg zou lopen en hoe de hoogteligging zou zijn, want er zitten in het tracé een paar tunnels en viaducten. Maar er waren nog allerlei aspecten over de omgevingsinpassing die verder uitgewerkt moesten worden, zoals het type geluidbescherming (geluidschermen of -wallen en de hoogte daarvan), de aansluitingen op lokale wegen en bedrijventerreinen, de groenvoorzieningen, de fietsroutes, het voorkomen van lichthinder in de omgeving door koplampen, de bereikbaarheid voor tractoren, de hoogteligging van de tunnel in het park en de nieuwe inrichting van dat park.

Om dat allemaal met de omwonenden te bespreken, riepen Rijkswaterstaat en de regionale overheden vier gebiedstafels in het leven, één voor elk van de vier delen van het tracé. Aan die tafels zaten ook burgers die de weg eigenlijk helemaal niet wilden. Vooraf was echter duidelijk gemaakt dat dat station al was gepasseerd. De weg zou er komen en het tracé lag vast. Ook het budget voor de weg en de inpassingsmaatregelen was bepaald, bijna een miljard euro.

Alternatief

Aan drie van de vier gebiedstafels hebben de gesprekken geleid tot aanpassingen in de plannen en tot uitwerkingen die aan bewonerswensen tegemoet kwamen. Aan één tafel kwam echter de dringende wens aan de orde om opnieuw te spreken over de hoogteligging van de weg bij een kruising. Na stevig aandringen besloot Rijkswaterstaat het door de bewoners gewenste alternatief toch nog een keer te laten onderzoeken. De uitkomst daarvan was echter – niet onverwacht – dat er verschillende verkeerskundige en ruimtelijke bezwaren tegen het alternatief waren en dat het project er minimaal € 36 miljoen duurder door zou worden.

De actieve bewonersgroep in de omgeving wilde zich hier niet bij neerleggen. Zij concludeerde uit de afwijzing van Rijkswaterstaat dat de burgerparticipatie dus inhoudsloos was en alleen maar voor de Bühne was opgezet. Het conflict escaleerde, ook door een paar incidenten over openbaarmaking van rapporten. De bewonersgroep kreeg steun van grote delen van de gemeenteraden, niet zozeer over de inhoud van haar alternatief, maar over de vraag of de overheden de gebiedstafels wel serieus namen. Het vuurtje werd flink opgestookt in de regionale editie van het AD. De krant wekte herhaaldelijk de indruk dat tegen de wil van de omwonenden een overbodige weg werd aangelegd, daarbij negerend dat de regio zelf om de weg heeft gevraagd om de drukte elders te verminderen.

Door deze gang van zaken ging het dit voorjaar in de lokale politiek en media maandenlang over boze burgers en onoprechte overheden. En dit terwijl de drie andere gebiedstafels, ook in de ogen van hun deelnemers, redelijk tot goed hebben gefunctioneerd en aantoonbaar resultaten hebben opgeleverd.

Maak twee kleine metropoolprovincies in de Randstad

Den Haag, Journalistiek, Opinie, poldermetropool, Randstad, Rotterdam, Stedelijke ontwikkeling, Uncategorized

jul 132014

Verschenen in het Financieele Dagblad van 12 juli 2014 (Klik op afbeelding.)

Door Pieter Maessen

Het plan van het kabinet voor provinciale herindeling is gestrand omdat het niet aansloot bij grote veranderingen die Nederland heeft doorgemaakt.

Op de hele wereld zien we steden groeien en landelijke gebieden leeglopen. In Nederland is die groei niet geconcentreerd in één stad, maar in het gebied dat we de Randstad noemen. Volgens het Duitse Ruimtelijk Planbureau is de Randstad, na Londen en Parijs, de derde metropoolregio van Europa. Het is het gebied waar bijna alle internationale functies van Nederland zijn geconcentreerd: de zakelijke hoofdkantoren, de (lucht)havens, universiteiten, internationale instellingen, onderzoekscentra, musea et cetera. Die concentratie zal alleen maar toenemen. Het Centraal Planbureau verwacht dat de bevolking van de Randstad tot 2025 met zeker een half miljoen mensen zal groeien.Daarmee functioneert de Randstad anders en verandert zij sneller dan de rest van Nederland.

Gesplitst

In 1840 is de provincie Holland gesplitst in tweeën gesplitst omdat zij ten opzichte van de rest van Nederland te groot en sterk was. Nu is het tijd voor een volgende stap, waarin we de stedelijke delen van die provincies kunnen afscheiden van de landelijke. Dankzij strakke ruimtelijke ordening is er in Noord- en Zuid-Holland een vrij duidelijk verschil tussen gemeenten met een stedelijk en een overwegend landelijk karakter. Die stedelijke gemeenten vormen aaneeengesloten gebieden en daarvan kunnen we twee nieuwe, relatief kleine maar dichtbevolkte provincies maken, Randstad-Noord en Randstad-Zuid.

Daarbij kunnen we aansluiten op initiatieven die de Randstadgemeenten zelf al nemen. In de noordvleugel ontwikkelt zich snel en succesvol de samenwerking in de Metropoolregio Amsterdam. Van Zandvoort tot Almere en van Purmerend tot Haarlemmermeer zijn de lokale bestuurders zich ervan bewust dat ze onder de vlag van het sterke merk Amsterdam hun positie kunnen verbeteren.

In de zuidvleugel van de Randstad is er een aaneengesloten stedelijk gebied van Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam tot Dordrecht. Ook daar zijn gemeentebesturen op verschillende manieren bezig nieuwe samenwerking van de grond te tillen. Op 1 januari 2015 begint de Metropoolregio Rotterdam Den Haag te functioneren, een nieuwe samenwerking van 24 gemeenten rond die steden.

Een nieuwe bestuurlijke indeling van de Randstad zou dus moeten beginnen met het ondersteunen van die initiatieven van onderop. De gemeenten in de noordelijke en zuidelijke Randstad voelen zelf de noodzaak om over hun grenzen heen te kijken. Hun ambities zouden de omvang en het takenpakket van de nieuwe provincies moeten bepalen. In beide regio’s gaat het vooral om interne en externe bereikbaarheid en om regionaal-economische ontwikkeling.

Groene Hart

Noord- en Zuid-Holland hebben nu ook nog een flink aantal gemeenten dat tot het Groene Hart behoort. Bij de vorming van de twee Randstadprovincies zouden deze kunnen overgaan naar de provincie Utrecht. Die provincie gaat daardoor een stevig tegenwicht vormen ten opzichte van de twee hoogstedelijke Randstadprovincies.

Op deze manier krijgen we in het westen van Nederland besturen op provinciale schaal met duidelijke missies en identiteiten: twee provincies die zich als metropoolregio’s kunnen ontwikkelen. De Randstad zou daarmee goed geëquipeerd zijn om de concurrentie met Europese metropoolregio’s als München en Barcelona aan te gaan. Het zal er vooral om gaan de interne verbindingen optimaal te ontwikkelen, zodat de tamelijk uitgestrekte gebieden met veel relatief kleine steden toch als stedelijke eenheden kunnen functioneren. Tegelijk zullen deze Randstadprovincies grote stedelijke parken moeten ontwikkelen om het leefklimaat op hoog niveau te houden. Daarnaast kan de vergrote provincie Utrecht kan zich concentreren op het beschermen van het groene karakter van westelijk Nederland.

Natuurlijk blijven er een aantal vragen over: Almere is stedelijk gebied in Flevoland dat zou gaan behoren tot de provincie Randstad-Noord. De rest van de Zuiderzeeprovincie kan misschien bij Utrecht of Gelderland worden gevoegd.

Het deel van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal dreigt ook een restgebied te worden. De Groningse hoogleraar D.J. Elzinga heeft al geopperd dat bij Friesland te voegen. Een groot deel heet vanouds immers al West-Friesland.

Oude zeer

Op hoofdlijnen zijn stedenbouwkundigen en regionaal-economen het eens over de noodzakelijke ontwikkeling van de Randstad. Maar die ontwikkeling wordt gehinderd door het onoverzichtelijke bestuur en door veel oud zeer dat er ligt tussen provinciale en stedelijke bestuurders. Het kabinet zou zich de rest van deze kabinetsperiode kunnen concentreren op het regisseren van gesprekken tussen de bestaande provincies en de nieuwe vormen van metropoolsamenwerking die de Randstadgemeenten zelf op gang hebben gebracht. Iedereen wil internationaal concurrerende regio’s, gecombineerd met een prima woonklimaat. Zoek een bestuurlijk model dat daarbij past.

Pieter Maessen is zelfstandig communicatieadviseur. Vorig jaar verscheen van hem het boek De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Marcel Boogers: Opbouw metropoolregio vergt lange adem

Journalistiek, poldermetropool, Randstad, Rotterdam, Stedelijke ontwikkeling

jul 042014

Dit artikel is gepubliceerd in #MRDH, het magazine van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. April 2014

Regionale samenwerking is al tientallen jaren een lastig en vaak beladen onderwerp. Ook het oprichten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag ‘gaat met horten en stoten’, zegt Marcel Boogers. Hij is hoogleraar Innovatie en Regionaal Bestuur aan de TU Twente. Er is volgens hem geen twijfel mogelijk dat de metropoolregio nodig is, maar hij plaatst stevige kanttekeningen bij de voorbereidingen en waarschuwt voor optimisme.

Door Pieter Maessen.

Marcel Boogers woont in het Rosmalen, onder de rook van Den Bosch, want tot vorig jaar was hij hoofddocent in Tilburg. Het interview geeft hij in een broodjeszaak in het hartje van de Brabantse hoofdstad. Den Bosch ligt te glimmen in de zon, de stad ziet er schoon en welvarend uit. ‘Dat is te danken aan de verkoop van de Essent-aandelen waardoor provincie en stad flink konden investeren.’

Daarmee is Boogers meteen bij de kern van zijn betoog. Hij gelooft in de eigen kracht van regio’s en vindt dat ze zich niet afhankelijk moeten maken van de rijksoverheid of van concurrentie met andere regio’s.

Kan een metropoolregio rond Rotterdam en Den Haag ook een krachtige eigen positie binnen de Randstad krijgen? Het zijn immers geen zustersteden-van-nature.

Boogers: ‘Het is heel verstandig om deze metropoolregio op te zetten. Er ontstaat daardoor een aantrekkelijk vestigingsgebied voor grote bedrijven en instellingen. Het gaat niet om concurrentie met andere regio’s in Nederland maar om het versterken van de grote en kleine steden die samen de metropool vormen. Dat kan heel goed, want Rotterdam en Den Haag zijn beide belangrijke internationale knooppunten.’

‘De samenwerking is ook nodig omdat er veel regionale dynamiek in Europa is. Overal zijn grote steden en hun omgeving bezig zichzelf op de kaart te zetten, buiten de regeringen om. De gemeenten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zijn dus niet de enigen die op deze manier hun positie proberen te versterken.’

‘Het is wel belangrijk dat de initiatiefnemers de waarde van die samenwerking onderbouwen met cijfers: wat levert het op wanneer zo’n gebied meer als een economische eenheid gaat functioneren? Het gemeenschappelijk perspectief zou krachtiger uitgedragen moeten worden, het moet een bredere basis krijgen.’

Steunzenders

Vindt u dat het snel genoeg gaat?

‘Het gaat nu met horten en stoten. Het is te lang blijven hangen op het niveau van de burgemeesters en te weinig breed gedragen. Je hebt maatschappelijke steunzenders nodig zoals VNO-NCW, het regionale MKB en instellingen, zoals de universiteiten. Met die van Delft en Rotterdam heb je goud in handen en Leiden zou daar bij moeten horen. Ook heb je de steun nodig van grote spelers als het havenbedrijf, de greenport, bedrijven als Siemens en Nationale Nederlanden en dienstverleners, zoals de grote hotels.’

Het wordt de bestuurders die de kar trekken niet gemakkelijk gemaakt, want het rijk is niet duidelijk wat het wil met regionale samenwerking.

‘Die kaders zijn voortdurend in beweging, zoals de discussie over de toewijzing van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer: moet die naar de provincie, naar de regio’s of de steden?’

‘Maar ook binnen regio’s beweegt het. Naast de metropoolregio-in-oprichting is er de samenwerking in de Zuidvleugel, waarbinnen de Zuid-Hollandse steden en de provincie samenkomen. En er is de moeizame relatie van de afgelopen jaren tussen enerzijds Rotterdam en Den Haag en anderzijds het provinciebestuur.’

‘Iedereen anticipeert voortdurend op iets wat in het bestuurlijke circuit zou kunnen gebeuren. Daardoor blijft het onoverzichtelijk, terwijl je juist een duidelijke richting moet hebben. Wat dat betreft hebben ze het in de Noordvleugel van de Randstad gemakkelijker, want Almere is eigenlijk Amsterdam-Oost en Zaanstad is Amsterdam-Noord. Hier hebben we niet eens overeenstemming over de grenzen en is de regio van nature minder hecht.’

Bedoelt u de grenzen van de metropoolregio?

‘Eigenlijk is de samenwerking in de Zuidvleugel veel logischer, want Den Haag is meer op Leiden georiënteerd en Rotterdam kijkt meer in de richting van Dordrecht. Dat dreigen nu witte vlekken te worden, maar daarvoor zijn die steden te belangrijk. Het lijkt me vanzelfsprekend dat de metropoolsamenwerking naar die steden wordt uitgebreid, dan wordt het een veel sterker verhaal. Maar ja, dan omvat de metropool bijna heel Zuid-Holland en dat maakt de relatie met de provincie weer erg complex.’

‘In ieder geval moet de regio zich niet te afhankelijk maken van de onzekerheid over de bestuurlijke organisatie die het rijk voor ogen heeft, want die is erg groot. Met een krachtige eigen koers kun je het kabinet en de Tweede Kamer overtuigen over je inzet.’

Zal de metropoolregio een blijvertje zijn?

‘Daar mag je niet zonder meer van uitgaan. Zelfs steden die veel ervaring hebben met samenwerking, kunnen weer uit elkaar groeien. Dat kun je zien aan Arnhem en Nijmegen. Zij hebben jarenlang samen opgetrokken in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Ze hadden zelfs al fusies tot stand gebracht van de kamers van koophandel, hogescholen en kunststichtingen. Toch gaan ze na het opheffen van de WGR+-regio afzonderlijk verder, met alleen nog maar een samenwerking in een vervoerregio.’

Spreiding

Is het ook mogelijk dat rivaliteit en concurrentie tussen steden juist een gunstig effect heeft op hun ontwikkeling, omdat ze niet voor elkaar willen onderdoen?

‘Enige concurrentie tussen steden is een goede zaak, maar we weten daar nog te weinig van af, ik wil er meer onderzoek naar doen. Het belangrijkste vind ik dat steden of regio’s hun eigenheid ontwikkelen, ze moeten het zoeken in smart specialization. Je moet geen kopie van een ander willen zijn. Rotterdam hoeft niet net zo’n Zuidas als Amsterdam te ontwikkelen. Je moet kijken naar wat je uniek maakt en dat versterken. Dus moet je je goed afvragen: hoe verhoud ik mij tot de rest van Nederland. Wat heb ik toe te voegen?’

‘Hier in Brabant hebben de steden heel bewust sportfaciliteiten gespreid: Eindhoven nam het olympische zwembad, Tilburg de wedstrijdijsbaan en Den Bosch de turnhal. Voor dit soort accommodaties is men best bereid te reizen, die hoef je niet in elke stad te hebben. Zo is het ook met bijvoorbeeld een operagebouw. Voor het internationale vestigingsklimaat is de locatie van dat type voorzieningen trouwens niet relevant, want daarvoor zijn de afstanden in de Randstad te klein.’

Cultuurpolitiek

‘In Zuid-Holland zie ik grote verschillen op politiek en cultureel gebied. De Haagse regio is vrij eensgezind vrijzinnig-liberaal, maar de Rotterdamse heeft een interne spanning, want die is rood-gereformeerd. De stad is sociaaldemocratisch, terwijl het ommeland nogal een christelijke identiteit heeft. Door die culturele eenheid verloopt de samenwerking binnen Haaglanden in het algemeen soepeler.’

‘Aan deze verschillen kun je niet zomaar iets veranderen. Het gaat niet erom eenvormigheid te creëren, maar eerder een mozaïek. De verschillen moet je productief maken.’

Waar moet je beginnen met die grote metropoolsamenwerking?

‘Het mooiste zou zijn als je concrete projecten kunt uitvoeren, zoals het aanleggen van nieuwe infrastructuur, bijvoorbeeld een metrolijn langs het vliegveld of vier treinsporen tussen Den Haag en Rotterdam. Daarmee breng je de twee regio’s dichter bij elkaar. Maar dat is bijzonder duur en daarvoor ben je toch weer afhankelijk van het rijk. Dus moet je het zoeken in het grondwerk voor intensievere samenwerking.’

‘Daarbij geloof ik sterk in cultuurpolitiek. Je kunt in de metropoolregio bijvoorbeeld sporttoernooien voor scholieren organiseren, een popfestival of een gemeenschappelijke kunstroute opzetten. Dat klinkt eenvoudig, maar het kan tegenvallen want reisafstanden spelen daarbij een rol. Je moet het ook niet te geforceerd doen, want anders nemen de mensen het niet serieus.’

‘Ook voor de zakelijke en bestuurlijke elites in de metropoolregio zou je gezamenlijke activiteiten kunnen opzetten. Het moet gaan leven in hun netwerken en die moeten breder worden. En dan bedoel ik niet een borrel organiseren, maar iets met inhoud, het moet wel gaan over onderwerpen die zij serieus nemen.’

‘Een geslaagd voorbeeld van cultuurpolitiek vind ik de regionale omroep L1 in Limburg. In tegenstelling tot wat men in de Randstad denkt, is die provincie helemaal geen eenheid, want Maastricht, Roermond en Venlo hebben eigenlijk niets met elkaar. Maar die gemeenschappelijke TV-zender heeft ze bij elkaar gebracht, door provinciebrede activiteiten op te zetten en daar verslag van te doen. Dat heeft effect. Wat dat betreft is het jammer dat de metropoolregio geen gemeenschappelijke radio en geen eigen regionaal dagblad heeft.’

mensenwerk

‘Het opbouwen van de metropoolregio is niet gemakkelijk. Het blijft mensenwerk en je hebt er een lange adem voor nodig. Bestuurders willen iets onsterfelijks nalaten in de korte tijd dat ze aan de macht zijn, maar zo’n lang proces als metropoolvorming past daar niet goed in. Misschien helpt het als we afspreken dat we naar iedere bestuurder die de metropool een flink stuk verder brengt, een plantsoen zullen noemen.’

Succesfactoren

De oratie van prof. dr. Marcel Boogers op 17 oktober 2013 in Twente is verschenen onder de titel: Het raadsel van de regio: waarom regionale samenwerking soms resultaten oplevert. Boogers vatte daarin internationaal onderzoek samen en somde succesfactoren voor regionale samenwerking op. Dat is in de eerste plaats een sterk gevoelde noodzaak voor samenwerking. Vervolgens het bestaan van krachtige maatschappelijke netwerken en van maatschappelijke betrokkenheid. Ten derde: een actieve, leidende rol van topfiguren uit het openbaar bestuur én uit het bedrijfsleven.

Boogers benadrukte dat samenwerking opzetten erg lastig is als het gaat om een groot aantal gemeenten die bovendien qua omvang sterk uiteenlopen. Om dit bezwaar enigszins te ondervangen is het verstandig een ‘regionale politieke ruimte’ in het leven te roepen, een plaats waar raadsleden politieke belangen afwegen en nadenken over het realiseren van politieke doelen. Dat kan in een regioparlement, maar er zijn volgens Boogers ook andere vormen denkbaar.

De oratie van Boogers is beschikbaar via www.MRDH.nl zoekterm ‘marcelboogers’.

Is het bestuur van de zuidelijke Randstad hopeloos versnipperd of valt het wel mee?

Delft, Den Haag, Gebiedsontwikkeling, Journalistiek, Leiden, Opinie, poldermetropool, Randstad, Rotterdam, Stedelijke ontwikkeling

jul 042014

Rapport Roland Berger als catechismus voor versnipperd bestuur in Zuidvleugel.

In de Zuidvleugel van de Randstad bestaan nogal wat organisaties die zich inzetten voor economische versterking. Is dat overdreven bestuurlijke drukte en een uiting van geldingsdrang of is het allemaal functioneel? De redactie van het Zuidvleugelmagazine vroeg Pieter Maessen om een interpretatie van dit netwerk te maken.

Met een nieuwe kaart van vormen van economische samenwerking.

De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad

poldermetropool, Uncategorized

jan 022014

Op 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.

Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.

Wat is Den Haag zonder de Randstad?

Column

apr 262013

Door Pieter Maessen
(Gepubliceerd in Den Haag Centraal, 12 april 2013)

Wat is Den Haag zonder de Randstad? Dat is een vervelende vraag voor liefhebbers en bestuurders van deze stad. Maar ze moet wel gesteld worden, en niet alleen over Den Haag. Ook Amsterdam en Rotterdam hebben hun sterke positie alleen te danken aan het feit dat ze deel uitmaken van het grotere geheel van de Randstad.

De Randstad is, zo blijkt uit onpartijdig Duits onderzoek, na Londen en Parijs de belangrijkste en sterkste metropoolregio van Europa. De Randstad eindigt boven Brussel, het Ruhrgebied en Moskou en ruim voor Wenen, Frankfurt, Rome en Madrid. Hoe komt dat? Doordat de Randstad zeer hoog scoort op vijf bouwstenen die de kracht van een metropoolregio bepalen: 1. de aanwezigheid van internationale bestuurlijke instellingen, 2. een krachtige economie, 3. een goed transportnetwerk, 4. een hoog niveau van de wetenschappelijke instellingen en 5. een ruim cultuuraanbod.

Polder

Het is moeilijk de Randstad als één metropoolregio te zien, want zij lijkt helemaal niet op een wereldstad. Wat we op de kaart zien is een verzameling steden aan de rand van een poldergebied: Utrecht, Amsterdam, Haarlem, Schiphol, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht en de tientallen gemeenten die daartussen liggen.

Die steden zijn onafhankelijk van elkaar groot geworden en maken pas tweehonderd jaar deel uit van één koninkrijk. Vóór die tijd was er geen centraal gezag. Integendeel: de regenten van de afzonderlijke steden deden er alles aan om te voorkomen dat één stad, Amsterdam, te machtig zou worden. De uitkomst van die strijd was dat Amsterdam economisch centrum en Den Haag bestuurscentrum werd, terwijl Rotterdam zich tot poort naar het Europese achterland kon ontwikkelen.

Massa

De kracht van een metropoolregio als de Randstad zit in het op allerlei manieren verbinden van mensen en activiteiten met elkaar. Daarom blijven stedelijke regio’s nog steeds mensen aantrekken. Het Centraal Planbureau verwacht de komende twaalf jaar een groei van de Randstad met 700.000 nieuwe inwoners.

Omdat de Randstad zo’n verspreide metropool is, moeten we extra aandacht aan de interne verbindingen besteden. Het gaat er niet alleen om dat mensen gemakkelijk van A naar B kunnen komen. In een stad gaat het er ook om dat zoveel mogelijk mensen met verschillende beroepen en kwaliteiten dicht bij elkaar werken. Door het bijeenbrengen van mensen in een stad ontstaat massa. Die geeft een economisch draagvlak voor bijvoorbeeld een cultuurcentrum, luxe winkels of gespecialiseerde advocaten.

Hoofdkantoor

De verschillende Randstadsteden hebben ieder een paar economische specialisaties. Den Haag is vanouds het nationale bestuurscentrum. Maar deze functie van de stad wordt minder belangrijk. De rijksoverheid krimpt snel omdat ze taken overdraagt aan Brussel, aan de gemeenten en aan de markt.

Daarmee dreigt Den Haag te marginaliseren en moet het volop inzetten op zijn rol als centrum voor internationale juridische instellingen en alles wat zich daaromheen beweegt. Het gemeentebestuur probeert actief een cluster te creëren dat steeds meer instellingen en bedrijven zal aantrekken. Er zijn economen die twijfelen aan de toegevoegde waarde daarvan, maar het belang ervan schuilt voor een groot deel ook in het geven van identiteit aan een stad. Het internationaal-juridische cluster laat zien waarmee Den Haag zich onderscheidt van andere steden. Daardoor hoeft de stad niet meer uit te leggen wat haar bijdrage aan de internationale Randstadeconomie is.

Provinciestad

Den Haag heeft zichzelf dus als taak gegeven verbindingen te leggen tussen experts uit de hele wereld die met vrede, recht en security bezig zijn. Maar dat kan niet beperkt blijven tot de vierkante kilometer rondom het Vredespaleis. Het werkt alleen als Den Haag hecht verbonden blijft met de andere delen van de Randstadmetropool. Zonder de context van de Randstad zou Den Haag een nette provinciestad als Genève of Straatsburg zijn.

Het is daarom essentieel dat Den Haag goed verbonden is met ‘zijn’ universiteitssteden Leiden en Delft en met het economische centrum van de Randstad, dat op Schiphol en in Amsterdam-Zuid ligt. Die verbindingen gaan relatief achteruit, er dreigt een achterstand.

Ik woon in Den Haag en werk in Rotterdam. Wanneer ik vanuit het centrum van Rotterdam naar Amsterdam moet, kan dat over het nieuwe hogesnelheidsspoor in veertig minuten. De reis terug naar huis, van Amsterdam naar Den Haag, is zestien kilometer korter, maar duurt minimaal tien minuten langer. Nog belangrijker dan die tien minuten is de beleving van die reis: de intercity tussen Amsterdam en Den Haag rijdt niet echt hard en vaak moet je in Leiden overstappen.

De hogesnelheidstrein, die onder het Groene Hart doorgaat, maakt tempo. Daardoor zijn Amsterdam en Rotterdam niet alleen in tijd dichter bijeengekomen. De psychologische afstand, de mental map, tussen die twee is kleiner geworden, terwijl de afstand tussen Amsterdam en Den Haag als het ware is toegenomen.

Winkelgebied

Het hogesnelheidsspoor wordt de nieuwe norm voor reizen en het is heel spijtig dat het niet is gelukt Den Haag daarop aan te sluiten. Zo zijn er meer verbindingen die Den Haag nodig heeft. Het spoor tussen Den Haag en Rotterdam moet zo snel mogelijk worden verdubbeld en terecht probeert wethouder Peter Smit de verbinding met Brussel te verbeteren.

Ook de verbindingen binnen de stad Den Haag zijn nog niet goed genoeg, vooral het openbaar vervoer tussen het centrum, Scheveningen en het World Forum-gebied. Stedenbouwkundige Maurits de Hoog heeft onlangs erop gewezen dat het World Forumgebied en het museumkwartier aan de Stadhouderslaan één wandelgebied zou moeten gaan vormen met de Frederik Hendriklaan. Dat kan een stuk van de stad met metropoolkwaliteit worden.

Stadsregio’s

De bestuurlijke organisatie van de Randstad is een heel actueel onderwerp. Daarbij moeten we beseffen dat de Randstad wezenlijk anders is dan de andere delen van Nederland. Daarbij zou ook een afwijkend bestuurlijk model kunnen passen.

Minister Plasterk is vooral bezig met de toekomst van de provincies. Maar die stammen uit een ver verleden, toen steden nog op zichzelf staande gemeenten binnen provincies waren. In de Randstad van nu is dat heel anders. We hebben hier overal aaneengesloten stedelijke gebieden. Die bestaan uit gemeenten die naadloos tegen elkaar aan liggen. Er is niemand die eraan twijfelt dat Voorburg iets met Den Haag heeft en Schiedam iets met Rotterdam. Zo zijn natuurlijke vormen van samenwerking ontstaan, zoals het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.

Die stedelijke regio’s zijn zo georganiseerd dat één wethouder tevens bestuurder van de regio is. Die wethouder hoeft niet te scoren voor zijn/haar electoraat. Hij/zij heeft primair de opdracht om te samenwerking tussen de gemeenten te organiseren en praktische resultaten te bereiken.

Het is tegenwoordig een breed gedragen principe dat de gemeente de eerste overheid is. Dus is het ook logisch dat de gemeenten zelf bepalen op welke terreinen ze willen samenwerken en dat ze dat zelf organiseren. In een gebied als de Randstad heb je daar de provincie niet bij nodig.

Ik pleit daarom voor een Randstad van stedelijke regio’s, waarin de provincies zijn opgeheven. Dat kunnen de huidige stedelijke regio’s zijn, maar de gemeenten kunnen ook besluiten tot samenwerking op hogere schaal, bijvoorbeeld als regio Rotterdam-Den Haag of Den Haag-Leiden. Op die manier organiseren we het bestuur langs samenwerkingsverbanden die zich in de praktijk hebben bewezen en we maken een einde aan de competentieproblemen tussen grote steden en provincies.

Maurits de Hoog: ‘Een metropool creëer je door publiekstrekkers met elkaar te verbinden.’

Journalistiek, Randstad, Stedelijke ontwikkeling

jan 292013

Welke zijn de plekken in de Randstad waar de metropool echt tot leven komt? En hoe kun je dergelijke plekken creëren? Die vragen stelde hoogleraar Maurits de Hoog zich in zijn studie De Hollandse Metropool. De Randstad is na Londen en Parijs de sterkste metropoolregio van Europa.

Door Pieter Maessen

Dit artikel verscheen in december 2012 in #MRDH, het relatiemagazine van de stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden

Ir. Maurits de Hoog deed het onderzoek naar ‘metropolitane interactiemilieus’ als hoogleraar Stad en Regio aan de TU Delft. Hij is nu weer terug naar zijn oude werkgever, de Dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam. De leerstoel in Delft, die hij vier jaar bekleedde, heeft hij gebruikt om te onderzoeken in hoeverre er in de Randstad al sprake is van een metropool.

De Hoog: ‘Het Duitse ruimtelijk planbureau heeft het metropoolkarakter onderzocht van stedelijke regio’s met een straal van vijftig kilometer. Zij keken naar vijf factoren: politiek, economie, wetenschap, verkeer en cultuur. Dat sprak mij aan omdat een gebied pas echt een metropoolkarakter krijgt als er ook internationale instellingen zitten en er op een hoog niveau cultuur en wetenschap worden bedreven. Op de Duitse index scoort Londen 100 en Parijs 97,9. De daaropvolgende sterkste metropoolregio is de Randstad met een score van 74,5, duidelijk boven regio’s als bijvoorbeeld Wenen, Moskou, Brussel of Milaan.’

Spuiforum

De Hoog en zijn medewerkers hebben een inventarisatie gemaakt van clusters op drie terreinen: cultuur, congres en kennis. De Hoog: ‘De essentie is dat je verschillende soorten publiekstrekkers in de openbare ruimte heel goed met elkaar moet verbinden. Zo creëer je grootstedelijke interactiemilieus. Daar vindt de handel plaats, daar ontstaan de nieuwe ideeën en nieuwe relaties waaruit innovatie voortkomt.’

‘Hoe het niet moet hebben Milaan en Madrid laten zien. Die steden hebben hun internationale congrescentrum naar de rand van de stad verplaatst. Maar congresgangers komen juist een paar dagen naar een stad omdat ze die stad willen beleven, ze willen er rondzwerven en zich laten verrassen.’

Wat heeft het zuidelijk deel van de Randstad in dit opzicht te bieden?

‘Ik zie Ahoy als een regionaal centrum, het ligt te perifeer om een rol te spelen in het metropoolkarakter van Rotterdam. De Doelen en het World Forum in Den Haag zijn betere conventielocaties. Het besluit van het Haagse gemeentebestuur om een nieuw Spuiforum te bouwen vind ik een goede zet. Theaters zijn goed te gebruiken om een veelzijdig pakket van conventievoorzieningen aan te bieden en je kunt ze ook als collegezaal benutten.’

Museumpark

Maurits de Hoog is geboren in Gouda en heeft jaren in Rotterdam en Delft gewerkt. Hij kent de Zuid-Hollandse steden heel goed. Wat is hem vooral opgevallen in zijn speurtocht?

‘Het contrast tussen Rotterdam en Den Haag is groot. Den Haag is veel rijker dan ik dacht. De binnenstad, het ministeriekwartier en het cultuurkwartier zijn goed met elkaar verbonden en vormen een gevarieerd district. Daarnaast kent Den Haag ook opkomende clusters rond Gemeentemuseum/Worldforum en in Scheveningen en publiekstrekkers zoals Madurodam. De relaties tussen de clusters kunnen beter; dan maakt Den Haag een echte sprong.’

‘Rotterdam heeft het moeilijker door de grote verkeersstraten uit het naoorlogse Basisplan. Ze doorsnijden de stad. De Wilhelminapier ligt te ver weg van de binnenstad en het Museumpark. Een aantal nieuwe voorzieningen, zoals het Nieuwe Luxor, had beter bij het Churchillplein gebouwd kunnen worden. Ook de RDM-campus ligt te ver weg om mee te kunnen doen in de mix van stedelijke activiteiten. De Erasmus Universiteit had afgelopen jaren alfa- en gammafaculteiten moeten oprichten. Meer dan de bèta’s en medicijnenstudenten hebben alfa- en gammastudenten de neiging om de stad als hun leefgebied te beschouwen. Wat mij ook tegenvalt is dat Boymans van Beuningen nauwelijks meedoet in het circuit van internationale musea. In De Haag lukt dat met het Mauritshuis en het Gemeentemuseum veel beter.’

Superdistrict

‘Bij ons onderzoek naar de kennisclusters viel ons op hoeveel internationale onderzoeksinstituten er in Den Haag zijn. Gecombineerd met de steeds hechtere relatie met de Universiteit Leiden, kun je Den Haag tegenwoordig een universiteitsstad noemen. In Rotterdam is het aantal kennisinstellingen gering, maar daar staat tegenover dat Delft, Vlaardingen (Unilever) en Rijswijk (het Shell-onderzoekscentrum) ertegenaan liggen.’

‘De TU-wijk van Delft is qua oppervlakte het grootste fysieke kenniscluster van Nederland. Het is een superdistrict, maar de vulling ervan is nog heel dun, waardoor er nog een enorm ontwikkelpotentieel ligt.’

Coolsingel

De steden in de Randstad hebben een rijk aanbod aan voorzieningen maar die zijn vaak slecht met elkaar verbonden. De Hoog: ‘In Den Haag komen veel mensen naar het Gemeentemuseum, het Omniversum en het Museon. Daar vlakbij ligt het aantrekkelijke winkelgebied van de Frederik Hendriklaan. Maar die publiekstrekkers zijn niet met de winkelstraat verbonden, er is geen uitnodigende wandelroute met terrassen of winkeltjes. Kijk naar Amsterdam: daar lopen cultuur, winkelaanbod en horeca voortdurend door elkaar heen.

‘Ook Rotterdam kan in dit opzicht nog veel verbeteren. Tussen het nieuwe Centraal Station en de Meent zou je van het Weena en de Coolsingel een mooie bomenboulevard kunnen maken. In het algemeen moeten de voetgangersgebieden groter worden, al is het maar in het weekend.’

Brainpark

Het onderzoek van De Hoogs vakgroep richtte zich niet op kantoorlocaties, maar hij heeft er wel een visie op. ‘De perifere locaties, zoals de Plaspoelpolder, Rivium en Brainpark, zijn de probleemgebieden. Daar zullen radicale besluiten nodig zijn. Je moet de openbare ruimte aanpakken en faciliteiten bieden in de plinten van de kantoorgebouwen. Je kunt van alles doen met kleine ondernemingen, kinderopvang, horeca, tuintjes, winkeltjes, ateliers en studentenhuisvesting.’

‘Woudestein is de enige echte campus van Nederland. Die zou je kunnen verbinden met Brainpark en Kralingse Zoom en er een kennisdistrict van kunnen maken. In Den Haag gaat het de goede kant op met de internationale zone. Dat is een aantrekkelijk, parkachtig gebied. Daar komt ook het mooie oude KLM-kantoor vrij, waarin nu nog het Ministerie van Infrastructuur zit.’

Randstad

‘Rotterdam, Den Haag, Leiden en Delft hebben enorme kansen om een metropoolregio te worden en een breder publiek aan te trekken. Voor de Randstad als geheel is daar veel te winnen, want Amsterdam alléén heeft te weinig om op Europese en mondiale schaal flink mee te tellen.’

Na zijn onderzoek naar clusters op het gebied van ‘cultuur’, ‘congres’ en ‘kennis’ komt De Hoog in de Randstad tot een beschrijving van vier bestaande en zeven opkomende metropolitane interactiemilieus.

Bestaande metropolitane interactiemilieus:

omgeving Dam Amsterdam;
binnenstad Den Haag;
Uithof Utrecht;
TU-wijk Delft.

Opkomende:

binnenstad/Museumpark/Leuvehaven Rotterdam;
stadshart Utrecht;
Leidseplein-Museumplein,
Oostelijke Binnenstad Amsterdam
Zuidas Amsterdam;
Internationale Zone Den Haag;
zeefront Scheveningen.

Hebbeding: Historische Atlas van Rotterdam

Boekbespreking, Randstad

okt 072012

De Historische Atlas van Rotterdam is een genot om te bekijken en te lezen. In veertig dubbele pagina’s vertelt hij het verhaal vanaf de prehistorie tot vandaag in een geslaagd evenwicht van enerzijds kaarten en andere illustraties en anderzijds tekst.

Mij viel op hoe lang de stad klein is gebleven, binnen de oude driehoek van Coolsingel, Goudsesingel en Boompjes. Maar toen de expansie begon, was er geen houden meer aan. In de jaren zestig van de vorige eeuw was burgemeester Thomassen enthousiast over een plan dat zelfs heel Goeree-Overflakkee tot haven wilde verbouwen.

Het doet nog steeds pijn om te zien hoe mooi de stad voor het bombardement van 14 mei 1940 was, zeker als je ziet hoeveel moeite het nu kost om van de Coolsingel weer een levendige winkelstraat te maken. Het Weena, het Hofplein en de Westblaak zijn tegenwoordig toch meer onderdelen van een in de atlas beschreven ‘verkeersmachine’ dan levendige boulevards. Zonder een afwisseling van winkels, terrassen en kraampjes blijft elke brede centrumstraat vooral een autoweg. Rotterdam heeft intussen echt wel genoeg gedaan om het autoverkeer te behagen. Je kunt zonder oponthoud overal doorrijden (alleen het Hofplein is wel eens een knelpunt) en parkeren is ook geen probleem, al kost het een paar euro’s.

Het zal heel spannend zijn om de komende jaren mee te maken hoe het Kruisplein, recht tegenover het nieuwe Centraal Station, er uit komt te zien en gaat functioneren. Zelf zoek ik een paar keer per week de ideale looproute van CS naar de Meent, maar het is nog niet naar mijn zin.

Dankzij de Historische Atlas begrijp ik nu eindelijk hoe de scheepvaartroutes van de Noordzee naar de stad liepen en wat de aanleg van de Nieuwe Waterweg precies inhield. Het is gewoon de kortste verbinding van de stad naar de Noordzee, terwijl de oude routes om Goeree-Overflakkee en de Hoeksche Waard heen liepen. Het kostte een dag extra zeilen op smalle wateren om de stad te bereiken. De nieuwe Waterweg heeft zijn geld wel opgebracht.

Dat geldt ook voor deze Historische Atlas. Een boek waar je veel plezier aan hebt, en dat voor maar € 19,50.

P. van de Laar en M. van Jaarsveld, Historische Atlas van Rotterdam. De groei van de stad in beeld. Uitgeverij Vantilt. ISBN 9789460041051.

Older Entries