In de Rotterdamse regio zijn twee wegenprojecten aan de orde die ons iets leren over het belang van een goede inpassing bij de bestuurlijke besluitvorming.
Het ene project is de rijksweg A13/A16, de verbinding tussen het Terbregseplein en de A13 ter hoogte van het vliegveld. De weg is onder meer belangrijk omdat andere autosnelwegen dwars door de Maasstad gaan en om een eind te maken aan sluipverkeer door Rotterdam-noord. De andere is de Blankenburgverbinding, eigenlijk een tweede Beneluxtunnel, maar dan ten westen van Vlaardingen.
Beide projecten hebben veel weerstand opgeroepen omdat ze langs en door groene en recreatiegebieden gaan. In beide gevallen zijn er aanvullende programma’s opgesteld die tot doel hebben links en rechts van de weg de omgeving en het landschap te verfraaien en nieuwe recreatiefuncties toe te voegen. De bewoners krijgen dus naast een nieuwe weg een soort compensatie in de vorm van een kwaliteitsverbetering van de leefomgeving.
Timing
Het verschil tussen beide projecten zit in de timing. Bij de A13/A16 is het omgevingsprogramma jaren geleden al op gang gekomen onder de naam Noordas. Het bestaat uit een aaneenschakeling van natuurgebieden van Midden-Delfland tot de Rottemeren, waardoor de hele noordkant van Rotterdam een groene zone wordt, weliswaar doorsneden door spoorlijnen, wegen en een vliegveld, maar met toch veel kwaliteit in een heel dichtbevolkt deel van de Randstad.
Vanaf het begin was de nieuwe A13-A16 één van de elementen van dat programma. Het was het zuur dat tegelijk met het zoet op de agenda kwam. Maar, terwijl de landschapsontwikkeling al op gang kwam, verliep de besluitvorming over de weg heel stroperig. De relatie met het kwaliteitsprogramma Noordas raakte steeds verder uit beeld. Uiteindelijk ging het de afgelopen twee jaar alleen nog maar over het soms felle verzet tegen de weg en raakte het kwaliteitsprogramma steeds verder uit beeld.
Inpassing
Bij de Blankenburgverbinding zijn zoet en zuur juist tegelijk opgediend. Toen de Tweede Kamer met het principebesluit instemde, dwong zij de minister om € 25 miljoen extra ter beschikking te stellen voor aanvullende inpassingsmaatregelen. Daardoor konden Rijkswaterstaat en de gemeenten met de burgers niet alleen praten over de minst hinderlijke inpassing van de weg, maar ook over verbeteringen zoals de oostrand van het dorp Rozenburg, de algenproblematiek in de recreatieplas en de geluidbelasting van de Westwijk in Vlaardingen. Dit proces is het afgelopen jaar veel soepeler verlopen dan dat rond de A13/A16.
Natuurlijk speelden er ook andere factoren een rol, zoals het feit dat het dorp Rozenburg al veertig jaar uitkijkt naar de nieuwe Blankenburgtunnel, omdat die een einde maakt aan het bijna-isolement tussen olieopslagtanks en raffinaderijen. Ook speelt mee dat (destijds) Verkeer en Waterstaat bij de A13/A16 aanvankelijk kwam met een ontwerp van een grote betonnen bak dwars door een soort stadspark. Pas na veel bestuurlijk overleg en een extra € 100 miljoen van de regionale overheden, kwam een beter plan met een tunnel op tafel.
Serveren
De gang van zaken maakt duidelijk dat als de overheid een project wil realiseren dat op veel weerstand zal stuiten, zij beter meteen het zoet erbij kan serveren. Dat is effectiever dan, zoals nogal eens gebeurt, eerst met een minimaal plan komen en pas onder druk van de Kamer of een gemeente zich laten overhalen tot een evenwichtiger oplossing. Scherp onderhandelen lijkt slim, maar gaat ten koste van voortgang en draagvlak.
