Het Nederlandse economische cluster over alles wat te maken heeft met veiligheid (security), forensisch onderzoek en de innovatie daarvan is The Hague Security Delta. Hoe snel het groeit heb ik beschreven in een artikel in het magazine van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag #MRDH.
Wie een tentoonstelling organiseert, wil iets aan de wereld laten zien. Er is iets wat de moeite waard is, iets nieuws of iets wat zelden te zien is. Je wilt een groot publiek bereiken en dat publiek moet na afloop een beetje wijzer zijn geworden. Je gaat ervanuit dat het publiek wel geïnteresseerd is, maar nog niet zo heel veel ervan weet. Bovendien is het reisje naar de tentoonstelling een uitje voor de bezoeker. Je wilt het hem of haar dus een beetje gemakkelijk maken, want hij/zij doet veel moeite om er te komen en moet ook nog betalen om te mogen kijken.
Logisch toch? Waarom hebben de samenstellers van de tentoonstelling van de Internationale Architectuur Biënnale in Rotterdam dat niet begrepen? Ze hebben iets geweldigs om te tonen: tientallen analyses, concepten en voorstellen over stad en ecologie. Gerenommeerde bureaus mochten zich op dat brede thema uitleven en hebben dat met overgave gedaan. Een enorme rijkdom aan kennis en inzichten, waar je veel van kunt opsteken. En wat heeft IABR daarmee gedaan: ze hebben die honderden panelen gewoon naast elkaar in de Kunsthal uitgestald, een gebouw waarin je je toch al moeilijk kunt oriënteren.
Natuurlijk, de thema’s van Urban by Nature staan keurig bij elkaar. Maar elke hiërarchie in de presentatie ontbreekt. Wat ik vooral miste, waren teksten of panelen waarin deelonderwerpen werden samengevat en ingeleid. Dat zou bijvoorbeeld zo kunnen: ‘In de volgende rij panelen gaat het over het omgaan met water in de stad. Zoals u zult zien, zoeken de inzenders de oplossing van probleem X vooral in benadering Y. Een goed voorbeeld daarvan is inzending A, maar let u ook eens op inzending B, want die heeft een andere oplossing die nogal avontuurlijk is.’
Met zo’n inleiding weet je waar je op kunt letten en is je nieuwsgierigheid geprikkeld.
Er is veel te lezen op deze tentoonstelling, maar vergeet vooral je leesbril en loep niet wanneer je naar de Kunsthal gaat. De teksten zijn veel te klein afgedrukt. De kaarten en legenda’s vaak onleesbaar. Typografisch is de tentoonstelling werkelijk een beproeving: volkomen verkeerde signaalwoorden. Overal staat TEKST TEXT alsof je op alles auto’s in de straat groot AUTO schrijft. Wat heeft dat voor zin? Het leidt vreselijk af. Nederlandse en Engelse teksten staan zonder onderscheid in dezelfde kleur en typografie door elkaar. Wie verzint zoiets?
Het bezoek aan de IABR vond ik dan ook vooral vermoeiend, terwijl ik had gehoopt inspiratie te krijgen. Tussendoor zag ik wel dat hier een rijk overzicht bijeen was van de state of the art-concepten over ruimte, stedenbouw en ecologie. Maar ik had graag een goede gids gehad bij het banen van een weg door dit oerwoud aan panelen.
Verschenen in het Financieele Dagblad van 12 juli 2014 (Klik op afbeelding.)
Door Pieter Maessen
Het plan van het kabinet voor provinciale herindeling is gestrand omdat het niet aansloot bij grote veranderingen die Nederland heeft doorgemaakt.
Op de hele wereld zien we steden groeien en landelijke gebieden leeglopen. In Nederland is die groei niet geconcentreerd in één stad, maar in het gebied dat we de Randstad noemen. Volgens het Duitse Ruimtelijk Planbureau is de Randstad, na Londen en Parijs, de derde metropoolregio van Europa. Het is het gebied waar bijna alle internationale functies van Nederland zijn geconcentreerd: de zakelijke hoofdkantoren, de (lucht)havens, universiteiten, internationale instellingen, onderzoekscentra, musea et cetera. Die concentratie zal alleen maar toenemen. Het Centraal Planbureau verwacht dat de bevolking van de Randstad tot 2025 met zeker een half miljoen mensen zal groeien.Daarmee functioneert de Randstad anders en verandert zij sneller dan de rest van Nederland.
In 1840 is de provincie Holland gesplitst in tweeën gesplitst omdat zij ten opzichte van de rest van Nederland te groot en sterk was. Nu is het tijd voor een volgende stap, waarin we de stedelijke delen van die provincies kunnen afscheiden van de landelijke. Dankzij strakke ruimtelijke ordening is er in Noord- en Zuid-Holland een vrij duidelijk verschil tussen gemeenten met een stedelijk en een overwegend landelijk karakter. Die stedelijke gemeenten vormen aaneeengesloten gebieden en daarvan kunnen we twee nieuwe, relatief kleine maar dichtbevolkte provincies maken, Randstad-Noord en Randstad-Zuid.
Daarbij kunnen we aansluiten op initiatieven die de Randstadgemeenten zelf al nemen. In de noordvleugel ontwikkelt zich snel en succesvol de samenwerking in de Metropoolregio Amsterdam. Van Zandvoort tot Almere en van Purmerend tot Haarlemmermeer zijn de lokale bestuurders zich ervan bewust dat ze onder de vlag van het sterke merk Amsterdam hun positie kunnen verbeteren.
In de zuidvleugel van de Randstad is er een aaneengesloten stedelijk gebied van Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam tot Dordrecht. Ook daar zijn gemeentebesturen op verschillende manieren bezig nieuwe samenwerking van de grond te tillen. Op 1 januari 2015 begint de Metropoolregio Rotterdam Den Haag te functioneren, een nieuwe samenwerking van 24 gemeenten rond die steden.
Een nieuwe bestuurlijke indeling van de Randstad zou dus moeten beginnen met het ondersteunen van die initiatieven van onderop. De gemeenten in de noordelijke en zuidelijke Randstad voelen zelf de noodzaak om over hun grenzen heen te kijken. Hun ambities zouden de omvang en het takenpakket van de nieuwe provincies moeten bepalen. In beide regio’s gaat het vooral om interne en externe bereikbaarheid en om regionaal-economische ontwikkeling.
Noord- en Zuid-Holland hebben nu ook nog een flink aantal gemeenten dat tot het Groene Hart behoort. Bij de vorming van de twee Randstadprovincies zouden deze kunnen overgaan naar de provincie Utrecht. Die provincie gaat daardoor een stevig tegenwicht vormen ten opzichte van de twee hoogstedelijke Randstadprovincies.
Op deze manier krijgen we in het westen van Nederland besturen op provinciale schaal met duidelijke missies en identiteiten: twee provincies die zich als metropoolregio’s kunnen ontwikkelen. De Randstad zou daarmee goed geëquipeerd zijn om de concurrentie met Europese metropoolregio’s als München en Barcelona aan te gaan. Het zal er vooral om gaan de interne verbindingen optimaal te ontwikkelen, zodat de tamelijk uitgestrekte gebieden met veel relatief kleine steden toch als stedelijke eenheden kunnen functioneren. Tegelijk zullen deze Randstadprovincies grote stedelijke parken moeten ontwikkelen om het leefklimaat op hoog niveau te houden. Daarnaast kan de vergrote provincie Utrecht kan zich concentreren op het beschermen van het groene karakter van westelijk Nederland.
Natuurlijk blijven er een aantal vragen over: Almere is stedelijk gebied in Flevoland dat zou gaan behoren tot de provincie Randstad-Noord. De rest van de Zuiderzeeprovincie kan misschien bij Utrecht of Gelderland worden gevoegd.
Het deel van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal dreigt ook een restgebied te worden. De Groningse hoogleraar D.J. Elzinga heeft al geopperd dat bij Friesland te voegen. Een groot deel heet vanouds immers al West-Friesland.
Op hoofdlijnen zijn stedenbouwkundigen en regionaal-economen het eens over de noodzakelijke ontwikkeling van de Randstad. Maar die ontwikkeling wordt gehinderd door het onoverzichtelijke bestuur en door veel oud zeer dat er ligt tussen provinciale en stedelijke bestuurders. Het kabinet zou zich de rest van deze kabinetsperiode kunnen concentreren op het regisseren van gesprekken tussen de bestaande provincies en de nieuwe vormen van metropoolsamenwerking die de Randstadgemeenten zelf op gang hebben gebracht. Iedereen wil internationaal concurrerende regio’s, gecombineerd met een prima woonklimaat. Zoek een bestuurlijk model dat daarbij past.
Pieter Maessen is zelfstandig communicatieadviseur. Vorig jaar verscheen van hem het boek De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.
Dit artikel is gepubliceerd in #MRDH, het magazine van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. April 2014
Regionale samenwerking is al tientallen jaren een lastig en vaak beladen onderwerp. Ook het oprichten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag ‘gaat met horten en stoten’, zegt Marcel Boogers. Hij is hoogleraar Innovatie en Regionaal Bestuur aan de TU Twente. Er is volgens hem geen twijfel mogelijk dat de metropoolregio nodig is, maar hij plaatst stevige kanttekeningen bij de voorbereidingen en waarschuwt voor optimisme.
Door Pieter Maessen.
Marcel Boogers woont in het Rosmalen, onder de rook van Den Bosch, want tot vorig jaar was hij hoofddocent in Tilburg. Het interview geeft hij in een broodjeszaak in het hartje van de Brabantse hoofdstad. Den Bosch ligt te glimmen in de zon, de stad ziet er schoon en welvarend uit. ‘Dat is te danken aan de verkoop van de Essent-aandelen waardoor provincie en stad flink konden investeren.’
Daarmee is Boogers meteen bij de kern van zijn betoog. Hij gelooft in de eigen kracht van regio’s en vindt dat ze zich niet afhankelijk moeten maken van de rijksoverheid of van concurrentie met andere regio’s.
Kan een metropoolregio rond Rotterdam en Den Haag ook een krachtige eigen positie binnen de Randstad krijgen? Het zijn immers geen zustersteden-van-nature.
Boogers: ‘Het is heel verstandig om deze metropoolregio op te zetten. Er ontstaat daardoor een aantrekkelijk vestigingsgebied voor grote bedrijven en instellingen. Het gaat niet om concurrentie met andere regio’s in Nederland maar om het versterken van de grote en kleine steden die samen de metropool vormen. Dat kan heel goed, want Rotterdam en Den Haag zijn beide belangrijke internationale knooppunten.’
‘De samenwerking is ook nodig omdat er veel regionale dynamiek in Europa is. Overal zijn grote steden en hun omgeving bezig zichzelf op de kaart te zetten, buiten de regeringen om. De gemeenten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zijn dus niet de enigen die op deze manier hun positie proberen te versterken.’
‘Het is wel belangrijk dat de initiatiefnemers de waarde van die samenwerking onderbouwen met cijfers: wat levert het op wanneer zo’n gebied meer als een economische eenheid gaat functioneren? Het gemeenschappelijk perspectief zou krachtiger uitgedragen moeten worden, het moet een bredere basis krijgen.’
Vindt u dat het snel genoeg gaat?
‘Het gaat nu met horten en stoten. Het is te lang blijven hangen op het niveau van de burgemeesters en te weinig breed gedragen. Je hebt maatschappelijke steunzenders nodig zoals VNO-NCW, het regionale MKB en instellingen, zoals de universiteiten. Met die van Delft en Rotterdam heb je goud in handen en Leiden zou daar bij moeten horen. Ook heb je de steun nodig van grote spelers als het havenbedrijf, de greenport, bedrijven als Siemens en Nationale Nederlanden en dienstverleners, zoals de grote hotels.’
Het wordt de bestuurders die de kar trekken niet gemakkelijk gemaakt, want het rijk is niet duidelijk wat het wil met regionale samenwerking.
‘Die kaders zijn voortdurend in beweging, zoals de discussie over de toewijzing van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer: moet die naar de provincie, naar de regio’s of de steden?’
‘Maar ook binnen regio’s beweegt het. Naast de metropoolregio-in-oprichting is er de samenwerking in de Zuidvleugel, waarbinnen de Zuid-Hollandse steden en de provincie samenkomen. En er is de moeizame relatie van de afgelopen jaren tussen enerzijds Rotterdam en Den Haag en anderzijds het provinciebestuur.’
‘Iedereen anticipeert voortdurend op iets wat in het bestuurlijke circuit zou kunnen gebeuren. Daardoor blijft het onoverzichtelijk, terwijl je juist een duidelijke richting moet hebben. Wat dat betreft hebben ze het in de Noordvleugel van de Randstad gemakkelijker, want Almere is eigenlijk Amsterdam-Oost en Zaanstad is Amsterdam-Noord. Hier hebben we niet eens overeenstemming over de grenzen en is de regio van nature minder hecht.’
Bedoelt u de grenzen van de metropoolregio?
‘Eigenlijk is de samenwerking in de Zuidvleugel veel logischer, want Den Haag is meer op Leiden georiënteerd en Rotterdam kijkt meer in de richting van Dordrecht. Dat dreigen nu witte vlekken te worden, maar daarvoor zijn die steden te belangrijk. Het lijkt me vanzelfsprekend dat de metropoolsamenwerking naar die steden wordt uitgebreid, dan wordt het een veel sterker verhaal. Maar ja, dan omvat de metropool bijna heel Zuid-Holland en dat maakt de relatie met de provincie weer erg complex.’
‘In ieder geval moet de regio zich niet te afhankelijk maken van de onzekerheid over de bestuurlijke organisatie die het rijk voor ogen heeft, want die is erg groot. Met een krachtige eigen koers kun je het kabinet en de Tweede Kamer overtuigen over je inzet.’
Zal de metropoolregio een blijvertje zijn?
‘Daar mag je niet zonder meer van uitgaan. Zelfs steden die veel ervaring hebben met samenwerking, kunnen weer uit elkaar groeien. Dat kun je zien aan Arnhem en Nijmegen. Zij hebben jarenlang samen opgetrokken in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Ze hadden zelfs al fusies tot stand gebracht van de kamers van koophandel, hogescholen en kunststichtingen. Toch gaan ze na het opheffen van de WGR+-regio afzonderlijk verder, met alleen nog maar een samenwerking in een vervoerregio.’
Is het ook mogelijk dat rivaliteit en concurrentie tussen steden juist een gunstig effect heeft op hun ontwikkeling, omdat ze niet voor elkaar willen onderdoen?
‘Enige concurrentie tussen steden is een goede zaak, maar we weten daar nog te weinig van af, ik wil er meer onderzoek naar doen. Het belangrijkste vind ik dat steden of regio’s hun eigenheid ontwikkelen, ze moeten het zoeken in smart specialization. Je moet geen kopie van een ander willen zijn. Rotterdam hoeft niet net zo’n Zuidas als Amsterdam te ontwikkelen. Je moet kijken naar wat je uniek maakt en dat versterken. Dus moet je je goed afvragen: hoe verhoud ik mij tot de rest van Nederland. Wat heb ik toe te voegen?’
‘Hier in Brabant hebben de steden heel bewust sportfaciliteiten gespreid: Eindhoven nam het olympische zwembad, Tilburg de wedstrijdijsbaan en Den Bosch de turnhal. Voor dit soort accommodaties is men best bereid te reizen, die hoef je niet in elke stad te hebben. Zo is het ook met bijvoorbeeld een operagebouw. Voor het internationale vestigingsklimaat is de locatie van dat type voorzieningen trouwens niet relevant, want daarvoor zijn de afstanden in de Randstad te klein.’
‘In Zuid-Holland zie ik grote verschillen op politiek en cultureel gebied. De Haagse regio is vrij eensgezind vrijzinnig-liberaal, maar de Rotterdamse heeft een interne spanning, want die is rood-gereformeerd. De stad is sociaaldemocratisch, terwijl het ommeland nogal een christelijke identiteit heeft. Door die culturele eenheid verloopt de samenwerking binnen Haaglanden in het algemeen soepeler.’
‘Aan deze verschillen kun je niet zomaar iets veranderen. Het gaat niet erom eenvormigheid te creëren, maar eerder een mozaïek. De verschillen moet je productief maken.’
Waar moet je beginnen met die grote metropoolsamenwerking?
‘Het mooiste zou zijn als je concrete projecten kunt uitvoeren, zoals het aanleggen van nieuwe infrastructuur, bijvoorbeeld een metrolijn langs het vliegveld of vier treinsporen tussen Den Haag en Rotterdam. Daarmee breng je de twee regio’s dichter bij elkaar. Maar dat is bijzonder duur en daarvoor ben je toch weer afhankelijk van het rijk. Dus moet je het zoeken in het grondwerk voor intensievere samenwerking.’
‘Daarbij geloof ik sterk in cultuurpolitiek. Je kunt in de metropoolregio bijvoorbeeld sporttoernooien voor scholieren organiseren, een popfestival of een gemeenschappelijke kunstroute opzetten. Dat klinkt eenvoudig, maar het kan tegenvallen want reisafstanden spelen daarbij een rol. Je moet het ook niet te geforceerd doen, want anders nemen de mensen het niet serieus.’
‘Ook voor de zakelijke en bestuurlijke elites in de metropoolregio zou je gezamenlijke activiteiten kunnen opzetten. Het moet gaan leven in hun netwerken en die moeten breder worden. En dan bedoel ik niet een borrel organiseren, maar iets met inhoud, het moet wel gaan over onderwerpen die zij serieus nemen.’
‘Een geslaagd voorbeeld van cultuurpolitiek vind ik de regionale omroep L1 in Limburg. In tegenstelling tot wat men in de Randstad denkt, is die provincie helemaal geen eenheid, want Maastricht, Roermond en Venlo hebben eigenlijk niets met elkaar. Maar die gemeenschappelijke TV-zender heeft ze bij elkaar gebracht, door provinciebrede activiteiten op te zetten en daar verslag van te doen. Dat heeft effect. Wat dat betreft is het jammer dat de metropoolregio geen gemeenschappelijke radio en geen eigen regionaal dagblad heeft.’
‘Het opbouwen van de metropoolregio is niet gemakkelijk. Het blijft mensenwerk en je hebt er een lange adem voor nodig. Bestuurders willen iets onsterfelijks nalaten in de korte tijd dat ze aan de macht zijn, maar zo’n lang proces als metropoolvorming past daar niet goed in. Misschien helpt het als we afspreken dat we naar iedere bestuurder die de metropool een flink stuk verder brengt, een plantsoen zullen noemen.’
Succesfactoren
De oratie van prof. dr. Marcel Boogers op 17 oktober 2013 in Twente is verschenen onder de titel: Het raadsel van de regio: waarom regionale samenwerking soms resultaten oplevert. Boogers vatte daarin internationaal onderzoek samen en somde succesfactoren voor regionale samenwerking op. Dat is in de eerste plaats een sterk gevoelde noodzaak voor samenwerking. Vervolgens het bestaan van krachtige maatschappelijke netwerken en van maatschappelijke betrokkenheid. Ten derde: een actieve, leidende rol van topfiguren uit het openbaar bestuur én uit het bedrijfsleven.
Boogers benadrukte dat samenwerking opzetten erg lastig is als het gaat om een groot aantal gemeenten die bovendien qua omvang sterk uiteenlopen. Om dit bezwaar enigszins te ondervangen is het verstandig een ‘regionale politieke ruimte’ in het leven te roepen, een plaats waar raadsleden politieke belangen afwegen en nadenken over het realiseren van politieke doelen. Dat kan in een regioparlement, maar er zijn volgens Boogers ook andere vormen denkbaar.
De oratie van Boogers is beschikbaar via www.MRDH.nl zoekterm ‘marcelboogers’.
In de Zuidvleugel van de Randstad bestaan nogal wat organisaties die zich inzetten voor economische versterking. Is dat overdreven bestuurlijke drukte en een uiting van geldingsdrang of is het allemaal functioneel? De redactie van het Zuidvleugelmagazine vroeg Pieter Maessen om een interpretatie van dit netwerk te maken.
Met een nieuwe kaart van vormen van economische samenwerking.
Midden-Delfland is gecreëerd als een buffer tussen de grote steden in de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag. Hoe en of dat werkt? Lees daarvoor het interview met wethouder Hans Horlings. Lees: Midden-Delfland over metropoolregio maart 2014
Op 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.
Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.
Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.
De Randstad is een wereldstad van zeven miljoen inwoners met geweldige infrastructuur. Je kunt er met de auto overal komen, behalve in de prachtige groene recreatiegebieden.
Door Pieter Maessen
De Randstad is na Londen en Parijs de derde metropoolregio van Europa. Dat hebben Duitse onderzoekers vorig jaar onomstotelijk aangetoond. De Duitsers hebben alle grote stedelijke gebieden in Europa gewogen op de vijf bouwstenen waaruit een stedelijke regio kan bestaan: bestuurlijke instellingen, economie, transport, wetenschap en cultuur. De Randstad eindigde ruim boven bijvoorbeeld Brussel, Milaan en Moskou.
Tegelijk is de Randstad heel geslaagd als een gebied met een hoge leefkwaliteit. Dat komt door de rijke afwisseling van compacte steden en groene gebieden. Natuurlijk zijn er de afgelopen decennia planologische fouten gemaakt bij de ligging van kantoren- en bedrijventerreinen, maar het concept uit de jaren ’60 van een groen hart met daaromheen een rand van steden, die weer gescheiden zijn door bufferzones, heeft stand gehouden.
De infrastructuur van wegen en spoorlijnen is cruciaal om de Randstad als samenhangend stedelijk gebied te laten functioneren. Een metropoolregio moet het hebben van de interactie tussen professionals uit allerlei sectoren en van de goede bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. De autosnelwegen functioneren in de praktijk dan ook als binnenstadswegen van de Randstad. Het is al lang niet mee zo dat ze alleen steden ontsluiten. Ze brengen je ook rechtstreeks naar locaties die los staan van een binnenstad, zoals kantoorwijken, bedrijventerreinen, winkelboulevards en universiteitswijken. Maar ook naar losstaande Ikea’s, hotels, wegrestaurants en zelfs enkele attracties. Je hoeft niet meer eerst naar een stad om naar die specifieke locaties te gaan, want die hebben gewoon hun eigen afslag van het snelwegennet.
Het enige wat je niet direct vanaf de snelweg kunt bereiken, zijn de open groene gebieden. Je mag er wel doorheen rijden, zoals over de A12 tussen Gouda en Utrecht, de A4 tussen Amsterdam en Utrecht en de A13 door Midden-Delfland. Maar je kunt er niet uitstappen en het gebied intrekken.
Om in die gebieden te komen, moet je eerst naar een van de steden of dorpen en vervolgens de plek aan de stadsrand zien te vinden waar je het open land in kunt trekken. Er staan tegenwoordig ook grote bruine borden die je precies vertellen dat je het Groene Hart binnenrijdt of dat je de Waterlinie doorkruist. De afgelopen jaren was er zelfs een rijkspanoramabeleid om het mooie uitzicht vanaf de snelweg te beschermen, maar die panorama’s bieden de miljoenen automobilisten alleen kijkgroen, ze hebben er geen toegang toe. Je ziet een verleidelijk landschap, maar je kunt er niet heen.
Zo zijn al die polders, kerkepaadjes, fietspaden, boomgaarden en boerderijenlinten alleen met omwegen van al gauw een half uur te bereiken. Als er al toeristische overstappunten zijn, liggen die niet in het zicht, maar juist op kilometers rijden en zoeken.
De reden daarvoor is natuurlijk dat Rijkswaterstaat geen nieuwe op- en afritten wil creëren. Maar bij benzinestations en wegrestaurants zou natuurlijk best een achteruitgang gemaakt kunnen worden: een plek waar je je auto netjes kunt parkeren en waarvandaan je het gebied in kunt trekken met wandelschoenen, per fiets of op je skeelers.
Het beleid van steden en provincies is erop gericht de toegankelijkheid van het groen vanuit de steden te verbeteren, maar daarbij denken die overheden alleen op de schaal van de afzonderlijke stad. Terwijl de Randstad in vele opzichten als één stedelijke gebied functioneert, behalve in zijn bereikbaarheid van het groen.
Het is een mooie uitdaging voor de wegenbouwers van Rijkswaterstaat en de provincies om een inventieve oplossing te bedenken.
Door Pieter Maessen
De Randstad is de derde metropoolregio van Europa, maar wat we op de kaart zien, is een gebied dat bestaat uit een noordvleugel (rond Amsterdam en Schiphol) en een Zuidvleugel (van Leiden tot Dordrecht). De samenhang tussen die twee vleugels is gebrekkig, ook ruimtelijk. Tussen Schiphol en Leiden ligt een soort niemandsland, vooral in de Haarlemmermeer.
Schiphol ontwikkelt zich in noordelijke richting. Tussen de luchthaven en station Amsterdam-Zuid zal de komende jaren een airport city ontstaan. Daardoor dreigt de zuidzijde van de luchthaven een soort achterkant te worden, waar niemand naar omkijkt. Wanneer je erdoorheen rijdt, zie je op afstand enkele bedrijfsgebouwen en kantoren, een bont reclamehuisje en verder saaie akkers. Niets wijst erop dat je tussen twee hoogstedelijke gebieden van elk 3,5 miljoen inwoners zit.
Er lijkt geen plan voor dit lege gebied te bestaan, behalve dat de ruimte gereserveerd is om geleidelijk te worden gevuld met utiliteitsconstructies. Daarmee gaat de mogelijkheid verloren om de verkeersslagader die daar loopt, de A4, de functie te geven van een boulevard. Dat kan door aan weerszijden van die weg een gigantisch stadspark aan te leggen. Dat park zou de groene verbinding kunnen worden tussen Leiden en Schiphol en daarmee tussen de Zuid- en de Noordvleugel.
Het enige wat voorlopig moet gebeuren is een strook van vijfhonderd meter aan weerszijden van de A4 tussen het Ringvaartaquaduct en Schiphol in rijkshanden te brengen (als hij dat niet al is) en te reserveren voor een parkontwikkeling. Het gaat om een afstand van tien kilometer. Geleidelijk kan die strook worden ingevuld met recreatiemogelijkheden voor Randstadbewoners: toeristische opstappunten (de weg loopt daar vlak langs de Westeinder Plas), uiteraard een golfbaan, picknickplaatsen, speelnatuur… van alles is mogelijk. De strook ligt bijna onder de aanvliegroute van Schiphol, maar dat vinden veel mensen juist aantrekkelijk. Vliegtuigspotters zullen ervan genieten. Natuurlijk moet het nieuwe Randstadpark rechtstreeks vanaf de snelweg toegankelijk zijn, zoals nu het grote brugrestaurant Den Ruygen Hoek bereikbaar is.
Het park hoeft niet in korte tijd voltooid te worden. Het kan juist een gevarieerde ontwikkeling doormaken omdat er in de loop van tientallen jaren steeds nieuwe functies bij kunnen komen. Het zal de Noord- en de Zuidvleugel mentaal dichter bij elkaar brengen, omdat die een gemeenschappelijk middengebied krijgen en omdat het park een stedelijke functie heeft. In elk geval kunnen we ermee voorkomen dat het gebied zonder veel regie een bestemming krijgt waar alleen een paar projectontwikkelaars plezier aan beleven.
Het besluit om een tunnel van zeven kilometer voor het hogesnelheidsspoor onder het Groene Hart door te leggen, was omstreden. Het was een compromis: de treinlobby wilde een zo kort mogelijke verbinding tussen Schiphol en Rotterdam, de Groene Hartlobby, onder leiding van VROM-minister Margreeth de Boer, wilde geen doorsnijding van het unieke laagveengebied, met de waarschijnlijkheid dat het deel tussen de spoorlijn en de snelweg daarna in korte tijd zou worden volgebouwd. De oplossing was de een tunnel onder een weiland.
Maar dit besluit was ook een doorbraak in het niet meer accepteren van aantasting van open ruimte door nieuwe infrastructuur. Sindsdien kan geen enkel project voor een rijksweg meer worden uitgevoerd zonder tunnel of zeer verdiepte ligging van een weg. De HSL-tunnel schiep – meer nog dan de Betuweroute voor het spoor – een precedent.
Het ondertunnelen van weggedeeltes is vrijwel standaard geworden. Maar in de stadsregio Rotterdam gaan ze nu een stap verder. Daar wordt een stuk nieuw stuk rijksweg ‘overtunneld’.
Het gaat om een nieuwe verbinding tussen de A16 bij het Terbregseplein en de autosnelweg A13 ter hoogte van Rotterdam The Hague Airport (voorheen Zestienhoven). Deze weg moet Rotterdam-Noord bevrijden van het doorgaande verkeer van de A20. De weg doorsnijdt het belangrijke stadspark het Lage Bergse Bos. Aanvankelijk wilde Rijkswaterstaat de schade beperken door de weg in een verdiepte bak te leggen. Het rijk zou daarmee voldoen aan de wettelijke eisen en wilde het daarbij laten. Maar dat kon geen genade vinden in de ogen van de omwonenden en de gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland.
De regio heeft nu de portemonnee getrokken en honderd miljoen euro vrijgemaakt voor een andere oplossing. De weg wordt gewoon op maaiveld aangelegd, maar het gedeelte door het park wordt helemaal ingekapseld: overtunneld, dus. De weg zal daardoor niet te zien, niet te horen en niet te ruiken zijn en daarmee tegemoet komen aan de eisen van de omwonenden.
Het Lage Bergse Bos zal ingrijpend moeten worden aangepast, maar dat wordt gecombineerd met groot onderhoud dat toch al in de planning zat. Door de bouw van de ‘tunnel op maaiveld’ ontstaat er in het Lage Bergse Bos een verhoging van ongeveer zeven meter. Het park loopt daarboven gewoon door. Dat kan worden ingericht met heel glooiende taluds van tientallen meters breed of met steilere delen. Je kunt op de hellingen en de tunnel fietsen en wandelen, maar er kunnen geen auto’s overheen. Er zijn veel mogelijkheden om het park in de omgeving van de tunnel in te richten. De gemeenten, het recreatieschap en bewonersorganisaties zullen samen daarvoor plannen maken.
Het nieuwe stuk rijksweg heeft de jongste bezuinigingsronde van het ministerie overleefd. Volgens de huidige planning zou de weg rond 2020 gereed kunnen zijn.
